Wie das Pro­jekt Car­go­s­ous­ter­rain nun – neu kon­zi­piert und mit gerin­ge­ren Kos­ten, aber mehr Durch­satz – doch noch umge­setzt wer­den soll

Von Kurt Metz

Die Idee einer unter­ir­di­schen Güter­bahn wur­de schon oft als Lösung für den über­las­te­ten Güter­ver­kehr ange­prie­sen, aber noch nie in nen­nens­wer­tem Umfang umge­setzt. Auch Car­go­s­ous­ter­rain (CST), wie das Schwei­zer Pro­jekt einer rund 500 Kilo­me­ter lan­gen unter­ir­di­schen Güter­bahn zwi­schen Genf und St. Gal­len auf Fran­zö­sisch heißt, war erheb­lich ins Sto­cken gera­ten. Nun könn­te das ursprüng­lich 34 Mil­li­ar­den Euro teu­re Pro­jekt womög­lich doch noch umge­setzt wer­den – wenn auch in neu­er Gestalt.
Ein Grund sind die ver­än­der­ten Rah­men­be­din­gun­gen, etwa das „Nein“ in der Volks­ab­stim­mung im November2024 zum „Aus­bau­schritt 2023 für die Natio­nal­stras­sen“: 52,7Prozent der Abstim­men­den lehn­ten die Erwei­te­rung von sechs Autobahn‑Teilstücken ab. Damit ent­fällt der geplan­te Aus­bau an neur­al­gi­schen Stel­len – und das trotz eines Rekord­werts von 48.807 Stau­stun­den auf dem Natio­nal­stras­sen­netz im Jahr2023 (+22,4Prozent gegen­über 2022; +50Prozent gegen­über 2021).
Hin­zu kommt eine hit­zi­ge poli­ti­sche Dis­kus­si­on dar­über, ob auf über­ge­ord­ne­ten Kan­tons­stra­ßen inner­halb von Ort­schaf­ten und dicht besie­del­ten Agglo­me­ra­tio­nen in der Deutsch­schweiz Tempo30 ein­ge­führt wer­den soll. Zudem wei­chen in Städ­ten und Agglo­me­ra­tio­nen Park‑ und Umschlag­flä­chen zuneh­mend Bus­spu­ren, Rad­we­ge und Grün­zo­nen. Zugleich könn­te die Schweiz bereits 2041 die 10-Mil­lio­nen­‑Ein­woh­ner-Gren­ze über­schrei­ten, und auch vom Fach­kräf­te­man­gel in der Logis­tik ist das Land betrof­fen.

Kri­tik und Hür­den

Noch vor einem Jahr über­wog in der Lokal­po­li­tik Miss­trau­en gegen­über dem ambi­tio­nier­ten Vor­ha­ben: „Not in my back­yard“ hieß es sei­tens mög­li­cher­wei­se betrof­fe­ner Grund­ei­gen­tü­mer, wäh­rend die Behör­den das zügi­ge Geneh­mi­gungs­ver­fah­ren kri­ti­sier­ten – die ein­ge­reich­ten Unter­la­gen hät­ten nicht über­zeugt. Doch der Umgang mit dem Pro­jekt ver­än­dert sich unter dem neu­en CEO von Car­go sous ter­rain. Chris­ti­an Späth betont: „Der Dia­log mit Gemein­den und Kan­to­nen braucht mehr Zeit. Die wol­len wir uns nun neh­men, denn die Rück­mel­dun­gen sind uns wich­tig“, betont der Tief­bau­in­ge­nieur. „Es geht dar­um, beim Plan­ge­neh­mi­gungs­pro­zess weni­ger Ein­sprü­che zu erhal­ten.“
Um den Kri­ti­kern wei­te­ren Wind aus den Segeln zu neh­men, führ­te er mit sei­nem 30-köp­fi­gen Team eine umfas­sen­de Über­prü­fung durch. „Es galt, die Mach­bar­keit sicher­zu­stel­len. Dabei woll­ten wir am Grund­satz ‚End-to-End‘, der hohen Fle­xi­bi­li­tät des Sys­tems und dem Ziel der Ver­kehrs­re­duk­ti­on nichts ändern“, so Späth. Zusam­men mit der TU Karls­ru­he konn­ten dank Simu­la­tio­nen bereits deut­li­che Fort­schrit­te erzielt wer­den: gerin­ge­re Bau­kos­ten, mehr Trans­port­durch­satz, redu­zier­ter Ener­gie­be­darf und effi­zi­en­te­rer Betrieb.

Inspi­riert vom Ski­fah­ren

Der Durch­bruch soll mit Hil­fe eines grund­le­gend neu­en Kon­zepts gelin­gen. Waren bis­lang durch Induk­ti­on gela­de­ne, elek­trisch ange­trie­be­ne Beför­de­rungs­fahr­zeu­ge vor­ge­se­hen, ori­en­tiert sich CST nun am Prin­zip der Seil­bahn mit kup­pel­ba­ren, auf Schie­nen fah­ren­den Trans­port­fahr­zeu­gen für jeweils drei Con­tai­ner in Palet­ten­grös­se. Die­se fah­ren mit bis zu 10 Metern pro Sekun­de, also 36 Kilo­me­tern pro Stun­de jeweils im Abstand von 60 Metern, so dass ein kon­ti­nu­ier­li­cher Trans­port­fluss ent­steht.
Die Seil­an­trie­be befin­den sich in den Hubs. „Wir haben mit dem Schwei­zer Seil­bahn­spe­zia­lis­ten Gara­ven­ta in Gold­au abge­klärt, ob dies tech­nisch mach­bar ist. Er gab uns grü­nes Licht“, freut sich Späth. Zu den Vor­tei­len gehört ein klei­ne­rer Tun­nel­durch­mes­ser mit redu­zier­ten Bau­kos­ten, der Weg­fall der Wär­me abstrah­len­den Elek­tro­fahr­zeu­ge, die eine Küh­lung des Tun­nels erfor­dert hät­ten und die Mög­lich­keit, nun grö­ße­re Stei­gun­gen zu über­win­den.
Für Späth sind die Hubs wie eine Flug­ha­fen-Gepäck­ab­fer­ti­gung – nur mit Palet­ten: „Die Kof­fer der Pas­sa­gie­re kom­men bekannt­lich zu unter­schied­li­chen Zei­ten an. Zudem flie­gen sie zu ver­schie­de­nen Zei­ten zu ande­ren Zie­len“, so der CST-CEO. „Ana­log pla­nen wir in den Hubs einen War­te­be­reich und ver­la­den die Sen­dun­gen dann, wenn ihr Zeit­fens­ter für die Abfahrt kommt. Die­ses bestimmt der Kun­de. Mit die­ser Kon­so­li­die­rung erhö­hen wir die Fle­xi­bi­li­tät des Sys­tems und opti­mie­ren die Aus­lie­fe­rung.“
In einem Use Case für einen poten­zi­el­len Kun­den habe sich gezeigt: Durch den unter­ir­di­schen Trans­port las­sen sich über 95Prozent der Stra­ßen­ki­lo­me­ter und rund 65Prozent des inner­städ­ti­schen Trans­port­wegs ein­spa­ren. Für die anschlie­ßen­de Fein­ver­tei­lung kom­men CO2‑ und lärm­ar­me Ver­kehrs­mit­tel wie Las­ten­fahr­rä­der, elek­tri­sche Lie­fer­wa­gen und lei­se E‑Lkw zum Ein­satz.

Zwei Finan­zie­rungs­etap­pen

Für Späth war die Dis­kus­si­on um die Kos­ten bis­her zu wenig dif­fe­ren­ziert: „Wir ste­hen in der Ent­wick­lungs­pha­se. Die­se wird voll­um­fäng­lich vom Aktio­na­ri­at getra­gen, das 140 Mil­lio­nen Schwei­zer Fran­ken gezeich­net hat.“ Die­ses sei seit dem Aus­tritt von SBB Car­go 2022 sta­bil geblie­ben. „Dann gibt es für die Aus­füh­rung des Pro­jekts ein Bud­get. Die­ses wird durch das Eigen- und Fremd­ka­pi­tal bereit­ge­stellt; Hier kön­nen sich auch Ban­ken­sy­sn­di­ka­te bil­den“, so der CEO wei­ter. „Damit die­ser Pro­zess rei­bungs­los vor sich geht, müs­sen wir betriebs­wirt­schaft­lich nach­wei­sen, dass sich Car­go sous ter­rain rech­net. Wir sind dabei, mit Key Accounts und Groß­kun­den abzu­klä­ren, was ihnen unse­re Leis­tun­gen wert sind. Denn unse­re Prei­se müs­sen mit den­je­ni­gen der Stras­se kon­kur­renz­fä­hig sein. Wir konn­ten die Inves­ti­ti­ons­kos­ten um fast ein Drit­tel sen­ken. Dazu gesellt sich die Zuver­läs­sig­keit des Sys­tems – wir ken­nen kei­nen Stau und auch kei­nen Stau­zu­schlag!“
„Ein Bau­be­ginn 2025 bleibt ambi­tio­niert“, räumt der CEO ein. „Car­go sous ter­rain ist pri­vat­wirt­schaft­lich auf­ge­stellt und das zwingt zu einem effi­zi­en­ten Umgang mit den finan­zi­el­len Mit­teln und auch mit dem Zeit­bud­get.“ Für die Betriebs­auf­nah­me der ers­ten Etap­pe peilt er Mit­te des nächs­tens Jahr­zehnts an. Späth sieht das Pro­jekt auch des­halb auf gutem Kurs, weil das Bun­des­amt für Ver­kehr den Bewil­li­gungs­pro­zess kon­struk­tiv beglei­tet. Maß­geb­lich ist auch der Sach­plan ‚Ver­kehr – unter­ir­di­scher Güter­trans­port‘, den der Bun­des­rat im Juni ver­ab­schie­det hat und der für CST die raum­pla­ne­ri­sche Grund­la­ge bil­det.

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Kurt Metz ist frei­er Jour­na­list mit Sitz in Hell­bühl (SUI)