Nachhaltigkeit braucht mehr als Regeln – warum Europa flexibler werden muss, um zukunftsfähig zu bleiben
von Werner Balsen
Bürokratie und Europäische Union – das ist für viele das Gleiche. Dann fallen schnell Schlagworte wie „Regulierungswut“ und „Europas Monster-Bürokratie“. Mitra Qurban kann diesem pauschalen EU-Bürokratie-Bashing jedoch nichts abgewinnen. Als Chefin der DHL-Vertretung in der europäischen Hauptstadt repräsentiert sie die Interessen des weltgrößten Logistikkonzerns bei den Institutionen der Europäischen Union (EU). Gleichzeitig übt sie aber durchaus Kritik an der Union. Sie bemängelt etwa deren fehlende Flexibilität und das starre Festhalten an langfristig optimalen, aber kurzfristig unerreichbaren Lösungen. Diese gefährdeten die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie und deren Wandel zu einer nachhaltigen Wirtschaft.
DHL hat zu nachhaltiger Logistik einiges zu sagen – auf Straße, Schiene, See und in der Luft. Doch genau hier, sagt Qurban, würden „gut gemeinte EU-Regulierungsschritte gelegentlich durch fehlende Flexibilität oder das Ignorieren von technologischen Möglichkeiten um ihre Wirkung gebracht“. Ein Beispiel sei der „Range Extender“-Lkw (Erev), den DHL und der Nutzfahrzeughersteller Scania gemeinsam entwickelt haben: Bei dem E‑Lkw ist einer von mehreren Akkus durch einen kraftstoffgetriebenen Generator ersetzt, der bei Bedarf die Akkus wieder aufladen kann und so als „Reichweiten-Verlängerer“ dient. „Im Vergleich zu einem Lkw mit konventionellem Diesel-Antrieb stößt das Fahrzeug gut vier Fünftel weniger Kohlendioxid aus“, sagt Qurban.
„Natürlich sehen wir bei DHL in vollelektrischen Fahrzeugen die ultimative Lösung für ein nachhaltiges Verkehrssystem“, stellt sie klar. Und es müsse bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge auch schneller gehen. Aber da gebe es derzeit vor allem im Güterverkehr noch Hindernisse. Sie zählt auf: „Wir haben in Europa noch keine flächendeckende Lade-Infrastruktur, vor allem nicht für Lkw. Das Stromnetz ist nicht robust genug, und die Versorgung mit Strom aus erneuerbaren Energien ist unzureichend und nicht zuverlässig.“
Innovative Lösungen anerkennen und honorieren
Nach Auffassung von Scania und DHL lassen sich die Hindernisse mit dem fossil angetriebenen Range Extender auf dem Weg zum vollelektrischen Betrieb jedoch überwinden. Während DHL das Fahrzeug derzeit zwischen Berlin und Hamburg testet, setzt sich Qurban in Brüssel dafür ein, dass die EU die Vorteile der neuen Technik anerkennt – und finanziell durch Erleichterungen bei der Straßenmaut honoriert.
Allerdings passt der Erev nicht in die derzeitige EU-Maut-Klassifizierung: Er ist weder ein Hybrid‑, noch ein reines Elektro-Fahrzeug, für ihn gibt es keine eigene Mautklasse. Die EU-Taxonomie, die als Regelwerk dient, um nachhaltiges Wirtschaften zu definieren und so für Investoren am Kapitalmarkt attraktiv zu machen, sieht den Erev daher bislang nicht als nachhaltige Lösung an. „Wir haben also eine innovative Lösung, aber sie wird nicht anerkannt und nicht honoriert“, bedauert die DHL-Repräsentantin. Damit ist die Investition für den Konzern unwirtschaftlich. „Als Unternehmen muss DHL darauf achten, Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit in Einklang zu bringen“, betont Qurban und kritisiert: „Da ist die EU nicht flexibel. Sie versteift sich zu sehr auf das Endziel, den vollelektrischen Lkw, auch wenn er realistischerweise zurzeit nicht einsetzbar ist.“ Die EU müsse die Entwicklung von Zwischenlösungen stärker anerkennen. „Das kurzfristig nicht erreichbare Perfekte ist zu oft der Feind des schon jetzt machbaren Guten.“
Nachdem sich die EU-Gesetzgeber nach hartem, oft monatelangem Ringen auf ein Regelwerk geeinigt haben, sind rasche Anpassungen kaum noch möglich. Anders als ursprünglich von der EU-Kommission vorgeschlagen, werden von allen Institutionen verabschiedete Gesetze nicht mehr auf ihre Folgen hin überprüft. Dabei gelten „Vereinfachung und Wettbewerbsfähigkeit“ eigentlich als Hauptziele der EU.
Qurban nennt noch ein weiteres Beispiel. Der deutsche Logistikriese kämpft derzeit gemeinsam mit Flughäfen, Luftfahrtgesellschaften und Spediteuren für mehr Flexibilität bei der Einführung von nachhaltigem Kraftstoff für Flugzeuge – kurz SAF. Die EU schreibt zwar bereits eine SAF-Beimischung von 2Prozent vor, die bis 2050 auf 70 Prozent steigen soll, und ab 2035 muss SAF an fast allen großen EU-Flughäfen verfügbar sein.
Das Problem: Es gibt bislang in Europa und weltweit nur wenige Produktionsstätten, die den nachhaltigen Flugzeugkraftstoff herstellen. Alle in Frage kommenden EU-Airports zu beliefern, erfordert eine immense Infrastruktur und weitreichende Transportketten, die noch aufgebaut werden müssen.
Book & Claim nutzen, um SAF zu pushen
Um Flüge rasch klimafreundlicher zu machen, schlägt die Luftfahrtbranche deshalb das Book & Claim-Verfahren vor: Ein Hersteller von SAF erhält für seine Produktion ein grünes Zertifikat, das er an die Luftfahrtgesellschaft weitergibt, die seinen sauberen Kraftstoff kauft. Möglicherweise fliegen die Flugzeuge des SAF-Käufers weiter mit herkömmlichem Kerosin, weil am Start-Flughafen kein sauberer Kraftstoff verfügbar ist. Aber irgendwo innerhalb der EU kommt die gekaufte Menge an SAF zum Einsatz und ersetzt fossilen Kraftstoff. Dafür hat der Käufer gesorgt, der deshalb sein erworbenes Zertifikat einsetzen kann, um seinen eigenen ökologischen Fußabdruck zu verkleinern. Und er kommt so Kunden entgegen, die Wert darauf legen, mit Firmen zusammenzuarbeiten, die Pakete wie Frachtstücke nachhaltig transportieren; und auch Anlegern, die ihr Kapital in Kohlendioxid-reduzierten Verkehr investieren wollen.
„Von Book & Claim profitieren alle“, unterstreicht Qurban. Die Chef-Lobbyistin bedauert, dass die EU-Kommission darauf beharrt, SAF mittelfristig an allen Flughäfen bereitzustellen, ohne bis dahin Flexibilität zuzulassen. Dabei ließe sich mit Book & Claim die Nachfrage nach SAF sofort ankurbeln. Für die DHL- Interessenvertreterin ist das ein weiterer Beleg dafür, dass die EU unflexibel an einmal beschlossenen, aber unrealistischen Regeln festhält, anstatt pragmatische Lösungen zuzulassen.
Werner Balsen ist freier Journalist und Autor mit Sitz in Grefrath